猜测事故的发生的原因(D301、D3115追尾事故猜想)

BTW:

(首先，这里我的所说所想，仅仅是片面的所说所想。望理解。)

     事故发生后的处理方法是复杂的，社会化，经济化，官僚化，政治化等因素导致善后处理是复杂多样的。

但一个事故的发生，往往是由于简单的问题导致的。

D3115次列车司机：我说能过去的，但他非要让我停！

http://news.ifeng.com/mainland/special/wzdongchetuogui/content-3/detail_2011_07/27/7974154_0.shtml

原文如下：

     若是调度命令让D3115次停车，则表示追尾事故发生前，永嘉站及邻近站，很可能已经进入了“非常站控”——此时，列车脱离系统控制，进入传统的车站人工控制模式。这标志着指挥列车行进的指令，从电脑自动生成转为人工下达命令。

      这也就解释了为什么D3115次列车于当日20点15分左右，晚点20多分钟从永嘉站开出，列车启动后行驶速度非常缓慢，因为一旦列车以非常站控模式行进，车站可向列车司机通知，须以目视行驶列车，此时，列车的车速应保持20公里/时左右的速度行驶。

      据铁路业内人士称，如果永嘉站和温州南站确实已经施行非常站控，则两站间就会形成完整的一个闭塞区间。所谓闭塞区间，指的是铁路上一个个逻辑上分割的区块，同一个闭塞区间内只允许同时存在一辆列车，以此保证列车不会发生追尾事故。

      而在施行非常站控的前提下，D3115次列车行驶在永嘉站和温州南站间，D301次列车是不会被允许从永嘉站开出的，因为这违反了同一闭塞区间不得同时存在两辆及以上数量列车的原则。

      为何D301次列车在永嘉站会得到指令启动？业内人士分析，启动指令仅有可能来自列车调度员，如此，造成同一闭塞区间内出现两辆列车，很有可能是调度员的错误指挥。

从凤凰网上文所属，我们可以做以下猜测：

假设：

  D301====>!!!>D3115代表追尾动作

=       代表速度大小

<=>     代表停止

>       代表方向

！！！>  代表最追尾

永嘉站调度动作

动作系列 1

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    D301   <=>                    D301正常情况下并不应该在永嘉站。上海局调度通知雷雨停靠，永嘉站。

   D3115  <=>                    D3115正常停靠，等待形式信号。

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     动作解释：

     由于前方雷雨天气，动车D3115，D301同时停靠在永嘉站。

     按照上文介绍，D301正常情况下并不应该在永嘉站。

动作系列 2

-————————————————————–

  D301   <=>

  D3115   ==>

-————————————————————–

    动作解释：

    D3115得到正常出站信号，开始出站。

    D301   <=> ，由于永嘉站调度，晚点需让行。

出站列车后动作

动作系列 1

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D301     => ，由于永嘉站让行后，开始启动出站。

D3115   ======>   出站后加速。

D3115   =>   前行后，上海站调度通知，遇到天气问题，减速停止或慢行。

D301     ======>    出站后加速。上海站调度忽略D3115在减速停靠。

碰撞：

D301====>!!!>D3115代表追尾动作。

如果按照文中分析，假设动作成立。那么通过这个现象，我们可以明显的看到，调度过程并不是自动化控制的结果。是按照早期铁路调度指令执行。只不过动车速度更快。距离在速度面前先的时间更隔，追尾成为可能性。

那么咱们先进的调度系统，自锁能动系统。整体的程控化都到哪里去了呢？

应该是到这里去了。

程控化，设备化，最终还是需要人，可以看懂，可以操作和控制的。

人在控制方面起到了决定性的因素。

人员需要可以读懂数据，看懂错误代码，从设备和传感器的分析上，完成正确的指令和操作。

这就是相应的技术人员应该有的素质和培训。如果人员培训不到位，技术岗位老龄化。设备的先进性，带来的参数代码的多样，缩写简化。设备外文资料翻译培训等是人员一下无法完全吸收的。

在长期的工作岗位上，长期实践积累的工作流程是根深地步的。那么按照老办法办事的情况就明显了。谁还去看难懂的代码，去逐一摸索吸收全部的设备信息呢？？

短时间上马，短时间培训。短时间完成设备交替。！！

好了，短时间，产生了惨重的追尾。

想起一句糙话。

走的太快会扯到蛋。